3月14日，交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司，联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》。(以下简称《行动方案》)。《行动方案》明确，到2025年，长江干线主要港口铁路进港全覆盖，沿海主要港口铁路进港率达到90%左右，京津冀及周边地区、长三角地区、粤港澳大湾区等沿海主要港口利用疏港水路、铁路、封闭式皮带廊道、新能源汽车运输大宗货物的比例达到80%，铁水联运高质量发展步入快车道。
长期以来，由于产品特性，水泥一直是传统意义上的短腿产品，交通运输成本成为制约水泥销售半径的重要因素。水泥大多依靠公路运输，由此带来的环境污染愈加严重，因为超限超载违法引发的重特大交通事故也是触目惊心。本次《行动方案》提出，要积极推进水泥熟料等适箱大宗货物“散改集”，此举将给水泥企业带来多重利好，运输成本将显著下降，运输半径明显扩大，打破水泥销售的距离限制。
此前，国务院印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，提出加快铁路专用线建设，推动大宗货物和中长途货物运输“公转铁”“公转水”。到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
随着国家对多式联运的重视，国内铁路、水路大宗物资运输条件将持续改善，水泥跨区域销售也将越来越多。无论是持续开发新的铁路、水路运输方式，还是保留下合理的公路运输，水泥企业必须早下手抢占先机，发展“互联网+货运”，应用新能源和清洁能源运输装备，逐渐向港口周边、铁路沿线转移布局，尽早完成运输结构升级，才能在双碳大背景下占有稳固的一席之地。
《行动方案》共提出了4个方面共13项任务，内容覆盖了全国沿海港口和内河港口、集装箱和大宗货物的铁水联运。
一是强化一体衔接，提升设施联通水平。《行动方案》提出，加强港口与铁路的规划和建设衔接，统筹考虑主要港口建设条件、运输需求、货源分布等，加强集装箱、大宗货物铁路运输骨干通道与港口集疏运体系规划建设；推进港口集疏运铁路设施建设，建立港口集疏运铁路建设项目清单管理和更新机制，实施主要港口重要港区集疏运铁路及“最后一公里”畅通工程；加强港口后方铁路通道与内陆场站能力建设，建好用好铁路场站，推动铁水联运铁路场站布局优化调整。
二是强化组织协同，提升联运畅通水平。《行动方案》提出，优化联运组织方式，鼓励铁路、港口、航运开展企业联合营销，针对重点货类发展铁水联运；拓展港口航线和运输服务辐射范围，加强铁路班列、船舶班期的衔接匹配，加快国际集装箱铁水联运发展；挖掘铁路货运、港口码头、船舶运输潜能，加大运输服务供给；推进主要适箱大宗货物“散改集”，加强设施建设和工艺创新，开展港口内贸集装箱超重运输治理。
三是强化创新发展，提高联运服务效能。《行动方案》提出，鼓励支持铁路、港口、航运、货代等加强合作，培育壮大全程物流经营人，打造铁水联运龙头企业品牌；提升口岸通关便利化水平，鼓励采用先进技术设备快速完成外贸集装箱货物检查，研究推广进口货物“船边直提”和出口货物“抵港直装”模式，实行快速通关、快速装卸转运，减少“短倒”运输；推动“一单制”，推进铁水联运业务单证电子化和业务线上办理。
四是强化统筹协调，营造良好发展环境。《行动方案》提出，完善铁水联运标准规则，加强相关标准制修订，完善铁水联运作业规则体系；健全市场价格体系，规范重点领域和环节收费行为，鼓励铁路、港口、航运企业实行铁水联运价格优惠，提升铁水联运价格优势和市场竞争力；推动新一代信息技术与铁路水运行业融合应用，推动实现海关、海事、铁路、港口、航运等信息的开放互通、实时获取。
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